这种技术需要面对轻质材料成本难题。轻质材料的原材料费用往往高于钢铁，而且，如果像焊接钢铁材料一样采用普通焊接方法，是无法焊接异种材料的。要用异种材料组装车身，需要开发出特殊的焊接技术，工厂生产线也需要进行新的设备投资。因此，多元材料化技术此前仅应用在一部分高档车上。

有统计显示，汽车每减重10%，燃效就可提高6-8%。像镁合金、碳纤维复合材料的减重效果比较明显。

多元材料化是未来趋势

全球汽车业界目前都在加紧开发多元材料化技术，该做法可以提高内燃机燃效，并减少温室气体排放。奔驰C级通过采用这种技术使白车身(涂装前的车身)的重量比上代车型减轻了约70kg。由此，燃效最多可提高30%以上。

近几年采用多元材料化技术的车企越来越多，尤其是欧美厂商。除了戴姆勒，德国宝马2013年11月在欧洲推出了EV“i3”，该车的大部分车身采用了CFRP。美国福特汽车则为最畅销的皮卡车型“F-150”的2015年款配备了全铝车身。英国捷豹·路虎2015年春季在欧洲推出了“XE”，铝材在该车的白车身表面积中所占的比例高达约75%。

据了解，今后欧洲各国及美国等发达国家，以及新兴市场国家的尾气规定会越来越严格。比如欧盟法律规定，目前新登记车辆尾气排放CO2的上限是平均每公里130克;到2021年，欧盟范围内所销售新车平均碳排放不得高于95克/公里，到2025年有望将汽车碳排放控制在每公里68～78克。中国2015年允许汽车厂商每公里排放的CO2(销售车辆的平均值)为160g，2020年CO2排放约为120g，到2025年只有116g。

调查显示，到2020年，汽油车的车身重量需要比2014年减轻12%，到2030年则需要减轻37%，欧美所设立的减排目标才能达成。

综合各种因素表明，只有采用多元材料，各国才更容易达成轻汽车轻量化远期减排目标。尽管汽车制造商面临的压力很大，大面积使用轻量材料存在着种种的不足和制约，但它是未来汽车材料应用的必然方向。